中國鐵路經濟規劃研究院研究員李華表示
，未來我國煤炭調出增量主要集中在“三西”地區，目前是80%，未來可能是90%。從煤炭消費端來看
，原來主要集中在長三角、珠三角等沿海地區，現在需求端出現了一些波動性變化
，向中西部轉移的趨勢比較明顯。

　　“短期內以‘西煤東運
、鐵水聯運’為主的煤炭運輸格局不會出現較大改變，長期看隨著華中地區和西南地區煤炭去產能力度加大，‘北煤南運’鐵路直達需求將有所增加。另外
，2018年至2020年鐵路‘三年行動計劃’煤炭運能增量，大部分集中在‘三西’‘沿海’和‘沿江’地區，以及‘西煤東運
、鐵水聯運’線路上

，短期內煤炭‘鐵水聯運’量仍將快速增長。”在近期召開的2018年中國國際鐵礦石及焦煤焦炭產業大會上
，中國鐵路經濟規劃研究院研究員李華這樣回答“公轉鐵”給煤炭運輸帶來的新變化。

　　就在上個月
，中國鐵路總公司預計
，到2020年我國鐵路煤炭運量將達到28.1億噸，較2017年增加6.5億噸，占全國煤炭產量的75%。事實上
，近兩年煤炭運輸“公轉鐵”已經開始，而且執行力度越來越大。數據顯示，今年上半年，國家鐵路煤炭運量完成8.22億噸，同比增長11.4%。

　　“公轉鐵”增量帶來的壓力

　　2012年至2016年，我國煤炭鐵路運輸量曾出現下滑，上升的拐點出現在2016年下半年，近兩年鐵路煤炭運量實現快速增長。其中，電煤的鐵路運量增長較為明顯。

　　“近幾年，煤炭鐵路運量在穩定波動性增長的同時
，也帶動鐵路線網的迅速擴展。”李華表示。

　　2012年之前，由於幹支線能力不匹配、卸(xie)車(che)點(dian)接(jie)卸(xie)能(neng)力(li)不(bu)足(zu)等(deng)造(zao)成(cheng)鐵(tie)路(lu)運(yun)力(li)緊(jin)張(zhang)，因(yin)此(ci)煤(mei)運(yun)通(tong)道(dao)建(jian)設(she)成(cheng)為(wei)我(wo)國(guo)鐵(tie)路(lu)建(jian)設(she)近(jin)幾(ji)年(nian)來(lai)的(de)重(zhong)點(dian)任(ren)務(wu)。作(zuo)為(wei)大(da)宗(zong)貨(huo)品(pin)

，煤(mei)炭(tan)運(yun)輸(shu)更(geng)適(shi)宜(yi)選(xuan)擇(ze)鐵(tie)路(lu)運(yun)輸(shu)。從(cong)目(mu)前(qian)鐵(tie)路(lu)運(yun)能(neng)來(lai)看(kan)，總(zong)體(ti)上(shang)能(neng)夠(gou)承(cheng)載(zai)“公轉鐵”煤炭帶來的增量，但在實際運行中仍有諸多問題待解。

　　jinguanqianjinianquanguotieluxianwangkuozhanghenkuai，danyouyumeitanyunliangzengfubuda，tongbupeitaodeyunmeicheshuliangbingmeiyougenshang，erqiexiangguanshebeigengxinchihuan。lihuajieshao
，jinsannianlaiyunmeichejibenshangmeinianjianshaole1萬多輛，現在正逐步補充。

　　同(tong)時(shi)，煤(mei)炭(tan)鐵(tie)路(lu)運(yun)輸(shu)存(cun)在(zai)的(de)區(qu)域(yu)性(xing)和(he)時(shi)段(duan)性(xing)運(yun)力(li)緊(jin)張(zhang)問(wen)題(ti)也(ye)不(bu)容(rong)小(xiao)覷(qu)。隨(sui)著(zhe)我(wo)國(guo)供(gong)給(gei)側(ce)結(jie)構(gou)性(xing)改(gai)革(ge)成(cheng)效(xiao)不(bu)斷(duan)顯(xian)現(xian)，煤(mei)炭(tan)供(gong)給(gei)結(jie)構(gou)發(fa)生(sheng)了(le)新(xin)變(bian)化(hua)，主(zhu)要(yao)優(you)質(zhi)產(chan)能(neng)向(xiang)山(shan)西(xi)、陝西
、內蒙古、新疆等地區集中。目前我國煤炭調出區主要集中於“三西”地區，這一區域承擔了目前四分之三以上省區間向外調出的煤炭量，鐵路的煤炭運量占了鐵路貨運量的一半。

　　李華表示，未來我國煤炭調出增量主要集中在“三西”地區，目前是80%，未來可能是90%。從煤炭消費端來看
，原來主要集中在長三角、珠三角等沿海地區
，現在需求端出現了一些波動性變化
，向中西部轉移的趨勢比較明顯。

　　“woguochanyebujudetezhengjuedinglebulunhuoyuanzenmeyang，zuihoudouyaoxiangdongbuzhongdiandazhongchengshijizhong，suoyidongbuganxiantongdaoyunlibijiaojinzhang。zhongxibuxiangbaoxixian，xiangduidongbuganxianyunlijiumeinamejinzhang。”李華說。

　　此外
，運輸成本也是影響企業選擇運輸方式的一個重要因素。目前，“三西”地區煤炭外運方式主要是“鐵水聯運”和鐵路直達。綜合比較，李華認為
，晉西北地區至華中地區，經由環渤海港口“鐵水聯運”經濟性較強

，其他地區外運鐵路直達優勢較為明顯。由於海運費和江運費上升，鐵路直達與”鐵水聯運“的總體費用差距逐漸縮小。

　　多方發力應對未來增量

　　李華介紹，接下來的三年
，中國鐵路總公司將以提高煤炭外運通道能力為著力點
，圍繞大秦、唐呼
、侯月、瓦日、寧西、蘭渝六條鐵路線和山西、陝西、內蒙古、新疆

、沿海、沿江六區域
，深入挖掘運輸潛力
，為鐵路貨運增量行動提供可靠的運力保障。

　　“計劃到2020年，將唐呼線、瓦日線分別打造成年運量1.5億噸
、1億噸的大能力貨運通道，內蒙古西部至華中鐵路投運後，也將形成北煤南運億噸級大能力貨運重載通道。屆時，我國將有大秦
、唐呼、瓦日、蒙華四條萬噸重載鐵路通道。同時，中國鐵路總公司還會加大投資力度，新購置一批大功率機車和貨車，滿足貨運增量運輸需要。”李華表示。

　　除中國鐵路總公司加緊布局外
，大型煤企也在布局自營鐵路。以陝煤集團為例，正加速靖神
、馮紅、紅檸
、榆橫鐵路建設。同時
，港口也在加大貨運鐵路建設投入。2018年年底前，唐山港（601000）
、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運輸；2020年采暖季前
，沿海主要港口的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。

　　此外，中國特高壓電網也在加快建設，大量煤炭從主產區以電的形式向東部缺煤的省份、缺電的省份進行輸送。“初步測算，這些特高壓電網投入使用後
，能夠替代鐵路年煤炭運輸量5億噸到6億噸。所以從大趨勢看，煤炭運輸增量可能不太會出現像2012年之前那樣一年增加兩三億噸的狀況。”李華表示。